Vols Médicaux et Logistiques, Pas de Taxis Aériens, en Tête du Programme Pilote eVTOL de la FAA

Lorsque la FAA a désigné les huit projets retenus pour son programme pilote d’intégration des eVTOL (eIPP), une grande partie de la conversation publique s’est immédiatement portée sur les taxis aériens de passagers au-dessus de Manhattan. Les projets eux-mêmes, et les personnes qui y travaillent, indiquent une autre direction. Les premières opérations commerciales de mobilité aérienne avancée semblent devoir transporter des fournitures médicales, du fret et des intervenants d’urgence avant de transporter des navetteurs.

Lisa Wright, fondatrice et PDG de Landings, suit le programme de près et a récemment assisté à une réunion de l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey, l’un des participants sélectionnés. Ce qu’elle a entendu dans la salle ne correspondait pas aux gros titres.

« La réalité, c’est que les premiers cas d’usage sont médicaux et logistiques, et le fret », a déclaré Wright. « Il y a beaucoup plus de discussions autour des drones, des drones lourds, de la logistique d’expédition et des services d’urgence que je ne l’aurais imaginé, compte tenu des gros titres. »

Les huit projets sélectionnés comprennent des participants étatiques et régionaux tels que le département des Transports de Floride et l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey. Les fabricants nommés dans le programme sont Archer, Beta, Joby, Electra, Wisk, Ampaire, Elroy Air et Reliable Robotics.

Le mélange est révélateur. Aux côtés des développeurs d’eVTOL pour passagers, la liste comprend des entreprises axées sur le fret et l’automatisation, telles qu’Elroy Air et Reliable Robotics. Le programme teste un éventail d’opérations bien plus large que le seul service de passagers.

Beta Technologies apparaît dans sept des huit projets. Wright attribue cette portée à l’étendue de l’entreprise dans le domaine de l’électrification plutôt qu’à un produit unique.

« Beta a fait un excellent travail en s’impliquant à de nombreux niveaux de l’électrification », a-t-elle déclaré. « Ils ont installé plus de 40 chargeurs dans des aéroports régionaux de plusieurs de ces États, donc ils ont une longueur d’avance sur la partie recharge. »

Elle souligne également l’expérience de vol. Selon elle, l’aéronef électrique à voilure fixe classique de Beta a accumulé plus de miles que tout autre aéronef électrique du groupe. La conception à voilure fixe importe concrètement. Les aéronefs classiques peuvent utiliser les pistes des aéroports régionaux existants, tandis que les aéronefs à décollage vertical dépendent de vertiports qui sont encore largement à l’état de projet. Beta a également dévoilé cet été au salon aéronautique international de Farnborough un drone lourd destiné aux clients gouvernementaux et militaires.

La géographie peut aussi jouer un rôle. Beta est basée dans le Vermont, « donc par nature, ils ne sont pas nécessairement urbains », a déclaré Wright. « Je pense qu’ils ont examiné beaucoup d’autres cas d’usage et ont commencé à construire des produits, qu’il s’agisse d’un drone ou d’un chargeur, qui étaient très applicables au cas d’usage de ce programme. »

D’autres fabricants ont choisi une orientation différente. Joby, par exemple, se concentre actuellement sur le service de passagers urbains. Les deux approches servent des marchés réels. Elles arrivent simplement selon des calendriers différents.

La discussion de l’Autorité portuaire reflétait l’activité déjà en cours dans la région. Wright a noté que des services de drones sont lancés depuis Brooklyn et le New Jersey. Ailleurs, la Caroline du Nord utilise des aéronefs Pivotal pour les services d’intervention d’urgence, en s’appuyant sur une catégorie d’aéronefs plus légers qui ne suit pas le même parcours de certification que les eVTOL pour passagers.

Ces opérations ont des besoins d’infrastructure différents de ceux des taxis aériens. Elles ont besoin de recharge là où le fret et les intervenants se déplacent réellement, ce qui signifie souvent des aéroports régionaux, des hubs ruraux et des installations de services d’urgence plutôt que des toits du centre-ville. Leurs horaires suivent les livraisons et les appels d’urgence, pas les pics de navetteurs.

Pour les communautés en dehors des grandes métropoles, l’ordre d’arrivée change le calcul. Les régions rurales ont rarement la densité de passagers nécessaire pour soutenir des routes fréquentes de taxis aériens. Elles ont souvent des besoins urgents en matière d’accès médical, de fret et d’intervention d’urgence sur des distances que les routes desservent mal.

Wright structure l’infrastructure autour des cas d’usage plutôt que des modèles d’aéronefs. Les sites conçus pour plusieurs types d’aéronefs et d’usages peuvent desservir des drones, des aéronefs cargo et, à terme, des eVTOL pour passagers depuis un même emplacement. Les premiers vols de fret et médicaux n’enferment alors pas un site dans un objectif unique.

Le taxi aérien pour passagers reste le symbole le plus visible de l’industrie. Les premiers résultats du programme, cependant, seront probablement mesurés par quelque chose de moins visible : si les fournitures médicales, le fret et les équipes d’urgence se déplacent plus vite qu’auparavant.

À propos de Landings
Landings construit le premier réseau complet d’Amérique du Nord d’infrastructures d’atterrissage et de recharge de vertiports pour aéronefs électriques, avec un réseau prévu de plus de 2 000 sites ruraux. Fondée par l’architecte et experte en gestion de l’énergie Lisa Wright, l’entreprise adopte une approche axée sur l’infrastructure et légère en actifs, via des partenariats de partage de revenus avec des propriétaires immobiliers commerciaux.

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