La plus grande concentration d'avions électriques jamais assemblée vient de se produire à l'Oshkosh Air Venture, et elle a révélé quelque chose que l'industrie continue de mal comprendre : la révolution de l'aviation électrique ne concerne pas principalement les voitures volantes et les taxis aériens urbains. Elle concerne quelque chose de beaucoup plus vaste, avec des implications qui touchent tous les segments de l'aviation, des services d'urgence à l'agriculture en passant par les opérations aériennes traditionnelles.

Lisa Wright, fondatrice de Landings, a passé la semaine à Oshkosh, assistant à la fois à l'événement principal de l'EAA Air Venture (qui a attiré 700 000 participants au total et 20 000 campeurs) et au Symposium sur les aéronefs électriques de la Vertical Flight Society. Ses observations remettent en question le récit dominant sur ce à quoi ressemble réellement l'aviation électrique lorsqu'on cesse d'en parler théoriquement.

« Ce qui était intéressant pour moi, c'est qu'il y avait une grande représentation des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux, ceux dont nous parlons », a déclaré Wright. « Mais en plus de cela, beaucoup d'aéronefs traditionnels se convertissent également à l'électrique. Des Cessna Caravans qui se posent sur l'eau sont électrifiés. Il y avait beaucoup de Pipistrels. Des aéronefs traditionnels qui sont également convertis à l'électrique. »

Les conversions comptent car elles élargissent immédiatement l'écosystème des cas d'utilisation. Un Beaver électrifié (les eBeavers observés par Wright) peut opérer commercialement dès maintenant. Les Pipistrels équipés de groupes motopropulseurs électriques aussi. Ce ne sont pas des aéronefs futuristes théoriques attendant la certification de la FAA. Ils volent.

L'histoire conventionnelle de l'industrie se concentre sur les délais de certification des eVTOL de passagers. Les progrès de Joby. Les retards d'Archer. Les vols d'essai à voilure conventionnelle de Beta. Mais à Oshkosh, le marché des aéronefs électriques s'est avéré bien plus diversifié. Une entreprise, Air EV (basée en Israël), a attiré l'attention de Wright en raison de sa vision de l'échelle.

« Ils se concentrent sur la production non pas de 300 avions par an, mais d'environ 30 000 avions par an », a expliqué Wright. « Ils envisagent vraiment de les vendre comme des voitures. La nouvelle règle Mosaic a ouvert beaucoup d'opportunités. »

Cette vision de production représente un changement fondamental dans la manière dont les fabricants abordent le marché. Au lieu de construire des avions de niche pour des premiers adoptants aisés ou des opérateurs spécialisés, les entreprises se positionnent pour fabriquer à l'échelle automobile. Cela n'a de sens que si le marché est plus large que les voitures volantes pour les navetteurs.

Skyfly représente une autre pièce du même puzzle. L'entreprise poursuit les mêmes approbations de niveau Mosaic (certifications pour les aéronefs légers de sport et non commerciaux), ce qui les libère de nombreuses restrictions auxquelles sont confrontés les aéronefs commerciaux traditionnels.

Le moment à Oshkosh qui a cristallisé ce changement s'est produit pendant la présentation de Tim Jackson. Jackson, auteur de « Dude, Where's My Flying Car », discutait des aéronefs électriques et des futurs de l'aviation lorsque Wright a repéré un aéronef Beta décollant à l'extérieur. Elle a interrompu Jackson en pleine présentation, et tout le public est sorti en courant pour regarder le Beta à voilure conventionnelle voler.

« C'était un moment vraiment magique pour les gens d'écouter quelqu'un leur parler de ces aéronefs, et que la conférence soit interrompue par l'aéronef qui vole réellement », a déclaré Wright. « Beta disait que cet aéronef particulier a parcouru 60 000 miles, et leur flotte qu'ils testent actuellement a parcouru 175 000 miles. »

La signification va au-delà du spectacle. Ce ne sont pas des prototypes accumulant des heures d'essai dans des environnements contrôlés. Ils mettent des kilomètres opérationnels sérieux sur des aéronefs conçus pour un déploiement réel. Les données qu'ils génèrent informent les voies de certification réelles et la préparation opérationnelle.

En se promenant parmi 700 000 personnes et des centaines de milliers d'aéronefs couvrant des générations, Wright a rencontré quelque chose que de nombreux développeurs d'infrastructures ne voient pas : l'aviation résout les problèmes de conception depuis un siècle grâce à une diversité radicale d'approches.

« Quand vous voyez 20 000 avions devant vous, et qu'ils sont tous totalement différents – certains ont 70 ans, d'autres 10 ans – vous réalisez que l'innovation a toujours signifié que chaque avion est si totalement différent », a-t-elle observé. « Il y a beaucoup de choses bizarres, mais l'aviation a toujours su comment redessiner les choses tant qu'elles volent. »

L'implication pour l'aviation électrique est profonde. Il n'y a pas une seule bonne façon de construire un eVTOL. Il n'y a pas une norme de recharge correcte ni une conception optimale d'aéronef. L'industrie est dans la phase où chacun essaie quelque chose de différent parce que personne ne sait encore quelles seront les meilleures pratiques. Ce n'est pas un problème. C'est ainsi que fonctionne l'innovation dans l'aviation.

Pour les propriétaires de biens immobiliers commerciaux, les communautés et les développeurs d'infrastructures, Oshkosh a signalé que le marché de l'aviation électrique se développe plus rapidement et plus largement que les projections de l'industrie ne le suggéraient. Il n'attend pas que Joby ou Archer captivent l'imagination. Les conversions de plates-formes d'aéronefs existantes sont déjà opérationnelles. La fabrication à l'échelle automobile est planifiée. Les cas d'utilisation dans les services d'urgence, l'agriculture et la logistique sont validés en temps réel.

L'opportunité d'infrastructure qui s'ensuit ne se limite pas aux vertiports de passagers dans les villes. Elle s'étend aux réseaux ruraux soutenant les conversions d'aéronefs traditionnels, les opérations de réponse d'urgence, les applications agricoles et la logistique. Le marché pour lequel Wright construit des infrastructures n'émerge pas en 2028 ou 2029. Il arrive maintenant, à travers plusieurs catégories d'aéronefs simultanément.

À propos de Landings : Landings construit le premier réseau complet d'infrastructures d'atterrissage et de recharge pour aéronefs électriques en Amérique du Nord, avec un réseau prévu de plus de 2 000 emplacements ruraux. Fondée par l'architecte et experte en gestion de l'énergie Lisa Wright, l'entreprise adopte une approche d'infrastructure d'abord, légère en actifs, grâce à des partenariats de partage des revenus avec des propriétaires de biens immobiliers commerciaux. En savoir plus sur landings.co/solutions.

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