Olga Haygood est la PDG de S44 Energy, une entreprise de logiciels qui résout les problèmes réels derrière l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. Son équipe a créé un projet open-source largement adopté, maintenant hébergé par la Linux Foundation, ainsi que le premier logiciel de gestion de stations de recharge Open-as-a-Service de l'industrie. Elle est profondément engagée dans l'avancement de la démocratisation et de la standardisation à travers l'industrie.

Dans cette Q&A, Olga explique ce qui retient l'industrie des VE et ce qu'il faudra pour mettre à l'épreuve du futur les réseaux de recharge publics mondiaux.

L'infrastructure de recharge des VE se développe aux États-Unis, mais beaucoup disent que cela ne se produit pas assez rapidement. Quel est le vrai retard?

Le matériel accélère, mais la couche logicielle est un frein sérieux au progrès. Même avec le financement fédéral et le déploiement accru des chargeurs, les opérateurs font toujours face à des obstacles majeurs avec les permis, l'interconnexion au réseau et les systèmes backend fragmentés qui sont difficiles à mettre à l'échelle.

La plupart des opérateurs aujourd'hui travaillent avec des logiciels obsolètes ou fermés qui limitent la visibilité et ralentissent les mises à niveau et la personnalisation. C'est là que nous voyons une opportunité majeure de fournir des logiciels ouverts et conformes aux protocoles qui simplifient le déploiement et ne vous enferment pas dans la feuille de route de quelqu'un d'autre.

Une tentative de recharge publique sur cinq aux États-Unis échoue encore. Pourquoi la fiabilité est-elle un défi si persistant?

Il est facile de pointer du doigt le matériel lorsqu'un chargeur ne fonctionne pas, mais le vrai problème est la visibilité sur l'état de ce matériel. La plupart des stations de recharge fonctionnent sans surveillance, et sans le bon logiciel, les opérateurs n'ont aucun moyen de savoir quand quelque chose ne va pas. Avec le temps, cela conduit à des échecs courants comme des problèmes de paiement, des problèmes d'alimentation ou des chargeurs marqués comme "disponibles" alors qu'ils ne fonctionnent tout simplement pas.

La réponse réside dans une meilleure conformité aux protocoles et des outils opérationnels en temps réel. Avec le support d'OCPP 2.0.1, vous pouvez faire plus que simplement communiquer avec un chargeur — vous pouvez surveiller la santé, pousser des mises à jour et assurer une expérience fluide pour le conducteur à travers les marques et les réseaux. C'est là que l'industrie doit aller.

La plupart des CPO ne sont toujours pas rentables. Qu'est-ce qui ne va pas du côté commercial?

L'économie est difficile, surtout pour les petits opérateurs ou les opérateurs régionaux. Beaucoup paient des frais d'abonnement SaaS élevés plus des coûts par session ou de partage des revenus qui peuvent grignoter les marges. En même temps, ils sont enfermés dans des outils rigides qui ne s'adaptent pas à leurs besoins évolutifs.

Les opérateurs ont besoin de plus de transparence des coûts, de contrôle opérationnel et de flexibilité. Que vous exploitiez 10 chargeurs ou 10 000, vous devriez pouvoir posséder vos données, configurer vos workflows et grandir sans avoir à replateformer chaque fois que votre entreprise change.

Il y a beaucoup de buzz autour d'OCPP 2.0.1. Pourquoi est-ce si important?

OCPP 2.0.1 est un bond en avant pour toute l'industrie. Il permet des choses comme Plug & Charge, la gestion intelligente de l'énergie, les diagnostics en direct et les communications sécurisées entre les systèmes matériels et logiciels. Presque tous les opérateurs nord-américains utilisent OCPP, mais en pratique, la plupart des implémentations sont limitées à la version 1.6 et incluent une multitude de personnalisations. Cela sape l'adoption plus large du plus capable OCPP 2.0.1. Bien que de nombreux opérateurs soient désireux d'adopter la nouvelle norme, ils se retrouvent souvent enfermés dans des solutions SaaS ou propriétaires qui sont rapides à déployer mais difficiles à faire évoluer.

Le vrai défi est que l'industrie tolère des interprétations laxistes de la norme et manque d'une application forte autour de la conformité. Jusqu'à ce que les fournisseurs soient tenus à des normes plus élevées et que les systèmes ouverts soient plus largement soutenus, les mauvaises expériences de recharge ralentiront l'adoption des VE.

L'adoption des VE est inégale à travers les États-Unis, avec de grands écarts entre les côtes. Qu'est-ce qui aidera à combler cet écart?

Les ventes mondiales de VE ont triplé au cours des trois dernières années, mais elles sont définitivement concentrées dans certains endroits. Dans les régions à faible densité, la raison numéro un pour laquelle les gens ne passent pas aux VE est la peur de la disponibilité ou de la défaillance des chargeurs. Si vous n'avez que deux stations publiques à proximité et que l'une ne fonctionne pas, vous êtes coincé.

Pour les conducteurs, l'attente est simple : un chargeur public devrait être aussi facile à accéder et à utiliser qu'une pompe à essence. Arrêtez-vous, voyez le prix, tapez pour payer et partez. Pas de téléchargement d'application, pas de chargeurs cassés, pas d'incertitude. Pour en faire une réalité, surtout en dehors des grandes zones métropolitaines, les opérateurs ont besoin de systèmes qui offrent une visibilité en temps réel, une résolution rapide des pannes et une intégration transparente avec les plates-formes d'itinérance. Lorsque les petits et moyens réseaux ont accès à des outils qui les rendent aussi fiables que les grands, la confiance se construit et l'adoption suit.

Les services publics et les flottes deviennent des acteurs majeurs dans la recharge. En quoi leurs besoins diffèrent-ils?

Les services publics investissent dans la recharge dans le cadre de leurs stratégies de modernisation du réseau, et les flottes construisent des infrastructures pour contrôler les coûts et le temps de fonctionnement. Les deux groupes ont besoin d'une personnalisation approfondie, d'une intégration robuste des données et d'une interopérabilité à long terme.

Ces acteurs doivent intégrer l'infrastructure de recharge des VE dans des systèmes plus larges pour la facturation, la réponse du réseau, la planification des itinéraires, la gestion des installations, etc. Les logiciels modulaires, API-first, sont la meilleure façon de s'adapter et d'évoluer avec ces entreprises.

Qu'est-ce qui rend votre équipe particulièrement qualifiée pour résoudre ces défis?

Nous ne sommes pas des nouveaux venus dans la recharge des VE — nous construisons des logiciels de base depuis dix ans. Notre équipe a contribué à fournir le backend pour l'un des plus grands réseaux de recharge publics en Amérique du Nord et a construit des plates-formes précoces pour de nombreux constructeurs automobiles. Nous faisions partie de l'EV Charging 1.0 et avons vu de première main les problèmes qui doivent être résolus pour nous amener au niveau suivant.

C'est une des raisons pour lesquelles nous avons créé TopazEV, le premier CSMS Open-as-a-Service de l'industrie. Notre expertise se situe à l'intersection de la conformité aux protocoles, de la conception de produits et du déploiement dans le monde réel. Nous savons ce qu'il faut pour faire d'un réseau de chargeurs non seulement fonctionnel, mais rentable, évolutif et à l'épreuve du futur.

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