Anthony Marinello apporte plus de 35 ans de service distingué et de leadership dans l'application de la loi, les opérations aériennes, la sécurité publique et la sécurité. Avec une carrière ancrée dans l'excellence, il a accumulé plus de 14 000 heures de vol et occupé un large éventail de rôles à haute responsabilité dans les secteurs gouvernemental, corporatif et privé.

Actuellement, Marinello est président et propriétaire de Tropic Air Charters Inc., une compagnie aérienne américaine de 30 ans offrant des services de passagers et de fret entre la Floride et les Bahamas. Il est également le fondateur et PDG de Tropic Air Rescue, le seul programme d'adhésion de sauvetage par hélicoptère entièrement certifié aux Bahamas. Dans le cadre de cet effort, il a mené de multiples extractions à haut risque de citoyens américains en Haïti et dirigé des missions humanitaires en Caroline du Nord après l'ouragan Helene.

Vous avez passé plus de 35 ans dans l'application de la loi et les opérations aériennes. Qu'est-ce qui a inspiré votre intérêt pour ce domaine et comment le domaine a-t-il évolué au fil du temps ?

Je voulais être policier depuis l'âge de 5 ans. C'était quelque chose en moi que je savais être ma vocation. Je ne peux pas l'expliquer. À 17 ans, j'ai rejoint la brigade de premiers secours du canton. À 18 ans, j'ai réussi tous les tests pour devenir officier de police du canton, numéro 1 à l'écrit et au physique. Ils m'ont dit que j'étais trop jeune. On pourrait dire que cela a allumé un feu sous moi pour leur prouver qu'ils avaient tort. Un an plus tard, à seulement 19 ans, j'ai obtenu mon diplôme de l'Académie d'État de la police du New Jersey en tant que State Trooper. Quand je suis devenu State Trooper, j'aimais le travail mais je voulais plus. À 22 ans, j'ai accouché un bébé dans une cabine de péage sur le New Jersey Turnpike. À 25 ans, j'ai décidé de devenir pilote d'hélicoptère. J'ai été transféré au bureau de l'aviation trois mois plus tard et je n'ai jamais regardé en arrière. La Division a lancé une nouvelle unité médévac, et j'ai effectué le premier médévac du nouveau programme le 1er juillet 1988. 21 ans plus tard et près de 5 000 sauvetages accomplis plus tard, j'ai pris ma retraite.

En 2006, trois jours après ma retraite de la police d'État, j'ai été embauché comme premier pilote en chef du département de police de la ville de Newark dans le New Jersey et j'ai lancé la première unité d'aviation à temps plein d'un département de police municipal de l'État.

Quand je suis devenu trooper, j'ai rencontré des troopers très expérimentés qui avaient rejoint la force dans les années 1950. Ils ont dit "gamin, tu l'as raté. Ce travail a changé. Je ne sais pas pourquoi quelqu'un prendrait ce travail maintenant." 28 ans plus tard, je me suis surpris à dire la même chose à de nouveaux troopers ! C'est drôle comment le temps a une façon de changer votre perspective. Pendant mon mandat, il y a eu un changement profond. En repensant à quand j'ai rejoint à la fin des années 1970, être officier de police n'était pas toujours considéré comme une profession noble. Au moment où j'ai pris ma retraite au début des années 2000, cela semblait mieux. J'étais là quand le monde a changé le 11 septembre 2001. C'est gravé dans mon cerveau. Je connais beaucoup de gens qui ne sont jamais rentrés chez eux ce jour-là. Aujourd'hui, l'atmosphère dans l'application de la loi est très similaire aux années 1970. J'espère que cela changera à nouveau, mais c'est toujours une profession très dangereuse. Vous devez absolument vouloir servir, ou vous ne tiendrez pas.

Qu'est-ce qui vous a motivé à passer au secteur privé après une si longue carrière dans l'application de la loi ?

Le temps. Le temps est la chose la plus précieuse que nous ayons. Chaque seconde est irremplaçable. Il était temps d'avancer. Toutes choses ont une fin. Je voulais partir à mes conditions, pas quand je deviendrais un homme épuisé. J'ai demandé un jour à un trooper plus âgé : "Comment savez-vous quand il est temps de prendre sa retraite ?" et il a dit : "Vous le saurez", et c'était vrai. Je l'ai su un jour. Après 28 ans de service, il était temps de passer à la prochaine aventure. Je sentais que j'avais fait tout ce que je pouvais dans mon poste, mais je sentais aussi que je devais faire plus. Plus de quoi était la question. J'ai créé ma propre agence de détectives privés et suis devenu le vice-président exécutif de l'association de l'État. J'ai également travaillé pour d'autres compagnies d'hélicoptères. Puis je me suis présenté à un poste public en devenant conseiller municipal, puis maire adjoint et enfin maire de ma ville. Mais il y a toujours plus à faire.

Qu'est-ce qui vous a inspiré à lancer Tropic Air Rescue, et comment comble-t-il un manque critique dans les services de sauvetage aérien aux Bahamas ?

J'ai décidé que je voulais diriger ma propre compagnie aérienne. J'ai acheté Tropic Air Charters, une compagnie de charters d'avions qui transportait des passagers et du fret vers les Bahamas. L'entreprise existait depuis 30 ans, elle était donc bien établie. Quelques mois après l'achat, j'ai agrandi la flotte de 50 %. Les choses allaient très bien. Un jour, un de mes pilotes m'a appelé des Bahamas et m'a dit qu'il était avec une personne faisant un AVC. Il craignait que si il la mettait dans l'avion, elle mourrait avant d'atteindre les États-Unis. Je lui ai dit que je lui trouverais une ambulance aérienne. J'ai appelé 10 à 15 compagnies d'ambulances aériennes, mais aucune n'a répondu. J'ai finalement trouvé un avion privé pour le précipiter aux États-Unis. Le lendemain, j'ai commencé à rechercher l'ambulance aérienne par hélicoptère la plus proche aux Bahamas. J'ai découvert qu'il n'y en avait jamais eu et que le service n'existait pas. Le lendemain, j'ai annoncé à mon personnel exécutif que nous allions ajouter des services d'ambulance aérienne par hélicoptère à notre entreprise. Mes 35 années d'expérience précédentes avec les hélicoptères ont facilité la décision. Maintenant venait la partie difficile. Créer un service de sauvetage viable là où il n'en existait pas auparavant. Il a fallu deux ans pour terminer le processus, acheter les avions, embaucher et former tous les pilotes et le personnel médical et obtenir toutes les licences et certificats nécessaires de la FAA et de la CAA des Bahamas, puis le mettre en marche. Ce fut une expérience révélatrice et très gratifiante de savoir que nous avons fait quelque chose qui n'a jamais été fait auparavant et c'est en 2024 !

Pouvez-vous en dire plus sur l'adhésion à Tropic Air Rescue, comment cela fonctionne et ce que cela apporte à ceux qui rejoignent ?

Les adhésions à Tropic Air Rescue sont disponibles à plusieurs niveaux. Quotidiennes, hebdomadaires, mensuelles, annuelles, individuelles et familiales ainsi qu'un programme d'adhésion pour navires marins (bateaux et yachts). Nous sommes une organisation privée et ne sommes subventionnés par aucun fonds gouvernemental et, en tant que tels, devons compter sur nos adhérents pour maintenir la préparation de nos programmes, qui est 24/7, 365 jours par an. Une fois l'adhésion obtenue, le membre a accès à nos services d'hélicoptère de sauvetage d'urgence. Si un sauvetage est nécessaire, le membre appelle le centre de sauvetage et l'hélicoptère est envoyé. Nous récupérons le membre blessé et le transportons vers un centre hospitalier spécialisé du sud de la Floride (traumatologie, brûlures, AVC, centre hyperbare, etc.). Une fois le sauvetage terminé, nous facturons l'assurance maladie du patient pour le coût du sauvetage. Aucun argent supplémentaire n'est requis du membre. Nous acceptons le paiement de l'assurance comme paiement intégral.

Vous avez géré le transport de VIP, les évacuations d'urgence et la surveillance tactique. Comment vous préparez-vous à de telles missions à haut risque ?

La formation et la préparation mentale sont essentielles pour une opération réussie. Il faut une personne très spéciale pour se préparer et être prête à répondre à toute situation à tout moment. Nos personnes sont soigneusement sélectionnées pour être compatibles avec ces objectifs. Des pilotes aux médecins en passant par les médecins, nous demandons seulement qu'ils soient professionnels et dévoués à la mission. Nous avons une équipe incroyable.

Que pensez-vous que l'industrie aéronautique fait bien en matière de sécurité et que faut-il encore changer ?

Je sais que nous parlons tous de sécurité dans l'aviation, mais ce n'est pas que des paroles. C'est la chose la plus importante. Nous pratiquons des principes de sécurité tous les jours. Nous sommes audités régulièrement par la FAA. Nous accueillons favorablement la surveillance car elle ne fait que nous rendre plus sûrs. Les observations indépendantes nous permettent d'avoir un aperçu d'autres perspectives.

Les plus grands problèmes de sécurité que je vois dans ce secteur de l'aviation sont le personnel, la formation et l'équipement. La plupart des opérateurs utilisent des avions monoplaces pour les opérations. Bien qu'il soit plus rentable de mener des opérations monoplaces, avoir deux pilotes relève la marge de sécurité. Deux têtes valent mieux qu'une. Il est plus utile d'avoir un deuxième pilote dans le cockpit au fur et à mesure que le vol progresse, surtout quand les choses commencent à mal tourner. Que ce soit des problèmes météorologiques ou mécaniques, cela peut être complètement accablant quand les choses tournent mal. Deux pilotes ramènent le niveau de stress à un niveau gérable.

Les avions bimoteurs. Encore une fois, la plupart des opérations dans le pays, environ 97 %, sont effectuées avec des avions monomoteurs. Quand ce moteur a un problème, vous allez descendre. Un deuxième moteur peut vous permettre de continuer vers une zone d'atterrissage sûre qui pourrait être hors de portée dans un avion monomoteur. Les avions monomoteurs sont sûrs, cependant les avions bimoteurs offrent une marge de sécurité plus grande. Les avions bimoteurs sont généralement plus grands, plus chers et nécessitent un investissement significativement plus important.

La formation et la sélection des pilotes sont critiques. Cela peut être un très grand défi puisqu'il faut 30 ans pour acquérir 30 ans d'expérience ! Des pilotes moins expérimentés dans des environnements de stress élevé peuvent être un facteur significatif dans ces opérations à haut stress. Bien que nous devions tous commencer quelque part dans cette profession, ce n'est probablement pas l'endroit pour mettre des personnes inexpérimentées. Les normes d'embauche doivent être cohérentes et exigées par l'industrie. C'est un défi de trouver et d'embaucher les bonnes personnes, mais embaucher les mauvaises personnes peut avoir des conséquences désastreuses. Les équipages doivent être autorisés à exercer leur discussion pour arrêter la mission à tout moment où ils estiment que le risque est trop élevé et sans aucune répercussion de cette décision. Ils ne devraient pas sentir qu'arrêter la mission les mettra en plus grand danger (emploi continu) que de pousser vers l'avant dans une condition ou un accident pire. Les accidents par leur nature ne peuvent jamais être éliminés, mais le risque d'accident peut être grandement atténué en sélectionnant le personnel approprié, en ayant une culture de sécurité juste et en habilitant les employés à prendre des décisions judicieuses sans répercussions.

Avec plus de 14 000 heures de vol, comment votre philosophie de vol a-t-elle évolué au fil du temps ?

Le vieux dicton dit "il y a de vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux, mais il n'y a pas de vieux pilotes audacieux." Au fur et à mesure que vous grandissez dans cette profession, votre niveau d'expérience grandit avec vous. Vous pouvez regarder en arrière ce que vous avez fait et dire comment je me suis jamais mis dans cette position. L'expérience que vous accumulez vous permet de regarder en arrière et dire c'est comme ça que je me suis sorti de cette position. J'essaie de partager mes expériences avec d'autres pilotes tout le temps. Peut-être qu'ils n'ont pas à traverser ce que j'ai fait pour apprendre de la situation. Peut-être que l'expérience que vous partagez peut être une référence pour eux sur quoi faire ou une autre option à ce moment-là. Chaque situation est différente, et chaque vol est différent. Il n'y a pas de vols de routine. Les risques du vol ne peuvent jamais être complètement éliminés, juste gérés pour être aussi sûrs que possible. Comme Clint Eastwood l'a dit un jour : "Un homme doit connaître ses limites." Ne volez pas au-delà de vos capacités ou vous découvrirez rapidement où sont les limites.

Comment vos valeurs de service public influencent-elles la façon dont vous dirigez vos entreprises aujourd'hui ?

Nous sommes là pour servir les autres. Ce que nous faisons peut affecter la vie non seulement de cette personne mais de beaucoup d'autres dans sa vie. Mais plus important encore, si nous échouons à un moment donné, l'effet se fera sentir dans de nombreuses vies, y compris la nôtre. Nous ne pouvons pas risquer inutilement toute la mission pour terminer la mission. Vous devez constamment réévaluer la mission au fur et à mesure qu'elle progresse. S'il devient évident que la mission ne peut pas continuer, elle doit être arrêtée. L'équipage doit reconnaître cela et être habilité à l'annuler quand le risque devient plus grand que la chance d'un résultat réussi. Il ne peut y avoir de répercussions pour s'arrêter et retourner à une position sûre. L'alternative est généralement désastreuse.

Quelle est la décision la plus difficile que vous ayez dû prendre dans votre carrière, et qu'en avez-vous appris ?

La décision la plus difficile est de dire "NON" à une mission. Le résultat de dire non peut être une très mauvaise issue pour la personne ayant besoin d'aide. Cela doit être la chose la plus difficile à faire. Je l'ai fait des centaines de fois, mais le succès global et la sécurité de la mission doivent être la priorité numéro un. Les résultats d'une décision "NON PARTANT" sont inconnus. Nous pouvons seulement dire que nous sommes toujours là pour répondre un autre jour. Si vous ne pensez pas pouvoir le faire, alors vous ne devriez pas le faire. Si vous y allez, vous devez constamment évaluer la mission pendant qu'elle est en cours. Si à tout moment vous estimez qu'elle ne peut pas continuer, arrêtez et atterrissez ou retournez dans un environnement sûr. Il y a plus à faire demain, mais vous devez être en vie pour être là demain. C'est là que l'expérience et la formation jouent un grand rôle dans le succès de tout programme.

Quels conseils donneriez-vous aux jeunes professionnels intéressés à combiner l'aviation avec le service public ?

Je crois que c'est une grande profession et une vocation valable et épanouissante. Que ce soit en tant que pilote, membre d'équipage ou mécanicien, la satisfaction personnelle de savoir que vos actions peuvent sauver une vie humaine est profonde. Il n'y a pas de plus grand cadeau à autrui que de sauver sa vie. Les implications pour cette personne et sa famille sont durables et inconnues pour l'avenir de notre monde. C'est souvent un travail ingrat. Je peux dire avec certitude que sur près de 5 000 sauvetages que j'ai accomplis, peut-être une poignée de personnes connaissent mon nom. Nous sommes venus et partis de leur vie avec une quasi-anonymat total, mais nous avons changé leur vie pour toujours. Pour moi, c'est gratifiant de juste savoir que nous l'avons fait et que nous continuons à le faire chaque jour. Si vous choisissez cette voie, d'autres peuvent vivre grâce à vos choix.

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